。一哄而上，盲目上马，规划不科学、不合理，可能引发种种负面风险。

空域资源本身有限，机场的辐射范围又很广，相隔不远建两座机场，会产生分流效应。当机场建设被当成政绩工程时，地区间的竞争，可能升级为不必要的攀比，进而引发围绕机场规划、布局及资源分配的明争暗斗。

苏州、南通、嘉兴等城市，围绕上海第三机场选址上演的争夺战，就是一个微妙的缩影。

此外，有的地方出于促进郊区发展，迎合城市摊大饼扩张需求的考量；也为了征地方便，把机场建得更大一点，将机场选址在远离市中心的偏远地带，通勤接驳极为不便。

乘客乘机可能只有一小时，但去往机场的路上，就得要一两个小时，严重影响出行体验。

针对机场位置远、内部登机点远的问题，今年年初的“两会”上，全国政协委员、春秋航空董事长王煜曾特别呼吁，机场建设不要“超需定位”，贪大求全。这样的提醒，正是对部分机场建设过度超前的一记警钟。

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更值得一提的是，机场建设有中央补贴，加上中小型机场的投资成本不是特别高，这就导致一些地方没有评估客流量就冲动上马，忽视了后续持续运营所面临的成本压力。

目前，全国的大多数中小型机场，都处在亏损的状态。机场本身属于基础设施，出现亏损倒也无可厚非。问题在于，如果机场建设脱离实际需求，它的投入产出，就不是1∶8，而可能是8∶1的问题。

前几年有媒体报道，湖南省一地级市的机场，一天19人进出港，客流量极为冷清。飞一次亏一次，关闭机场会造成资源浪费，勉强维持运营，又会给地方财政造成持续的负担。

为了给机场“输血”，山西有地方之前甚至出“奇招”——通过政府发文，要求机关事业单位工作人员在公务出行活动中，优先选择乘坐飞机出行。但这样的举措，无异于饮鸩止渴。

所以，机场建设一定要理性务实，不要头脑发热地被政绩冲昏头脑，强上硬上，不要总想着超标建设，认为机场高大上一点，城市形象才能够提升，地方官员才有面子。

尤其是一些中西部小城市、县城，本身就高度依赖转移支付，经济造血能力差，对机场等投资规模大的项目，克制不住基建热情，盲目上马，最终只会陷入更深的困境。